sábado, 4 de febrero de 2012

TC: 'EN EL CALLEJERO EL RIESGO SERÁ MUCHO MÁS ALTO'

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"Un callejero para el TC tiene que ser mínimamente como Potrero de los Funes", disparó Christian Ledesma en Carburando Radio, tras el anuncio del callejero que el Turismpo Carretera disputará el 16 de septiembre en Mar del Plata.

"Creo que los riesgos son mucho más altos que en el TC 2000 porque los autos de TC son mucho más pesados, más difícil de llevarlos al límite, son más impredecibles y ante una posición que el auto se ponga de cola es más difícil controlarlo que un tracción delantera", agregó el marplatense.

"Obviamente que me encantaría correr en Mar del Plata ante mi gente, pero tiene que ser una situación en la cual no corra nadie el riesgo, ni de golpearnos ni de destruir un auto", destacó Christian que hoy celebra sus 36 años.

De todos, modos aclaró: "No es imposible hacer un callejero en Mar del Plata pero hay que tener gente que venga con conocimiento para hacer una pista de tamaña magnitud, hay que tener la intención, el tiempo y la dedicación".

TC 2000: JULIA BALLARIO SE SUMA

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La piloto Julia Ballario correrá en la presente temporada en TC 2000. El Peugeot estará en la ciudad cordobesa de Marcos Juarez y tendrá la asistencia técnica y deportiva del equipo DTA que regentea Ulises Armellini.

De ésta manera la joven piloto que tuvo su inicio en 2001 en el karting , compitió en la Fórmula Renault Plus y la pasada temporada corrió en el TC Pista Mouras.

Ballario en 2012 recala en una de las divisionales de mayor potencia como es el TC 2000, que a partir de éste año será telonera del nuevo Súper TC 2000.

F1: LAS NOVEDADES DE FERRARI

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A pesar de la intensa nieve que cayó en Maranello, Ferrari presentó su monoplaza para la temporada 2012.

Se llama F2012 y añade varios cambios al diseño anterior.

Como la mayoría de monoplazas de esta temporada, Ferrari introdujo el 'morro de pato' para ajustarse a la nueva normativa de la FIA.

El soporte del morro con el alerón delantero es muy ancho, en la línea que muestran los de Maranello desde mediados de la temporada pasada. De esta forma, y con la ayuda de los 'flaps' situados justo después del soporte, debajo del morro, se logra llevar el flujo de aire hacia la parte inferior de los pontones laterales.

En el alerón delantero, pocos cambios con respecto al de la temporada pasada, y es natural, ya que los equipos mostrarán sus cartas con cuentagotas a lo largo de la pretemporada, durante la que evolucionarán una de las piezas más importantes del monoplaza como es el alerón delantero.

Los pontones del nuevo Ferrari son más estrechos y redondeados que los de 2011. Dejan un pequeño recorrido por debajo, muy importante para la aerodinámica y que hace posible el efecto 'doble fondo' que ya utilizó Toro Rosso a lo largo del pasado año.

Este método trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, con lo que obtiene un apoyo aerodinámico que con la prohibición de los escapes sopladores y del difusor soplado es casi imposible conseguir.

El F2012 también introdujo una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeratoria superior. Esta toma de aire ya se podía ver la temporada pasada en los monoplazas de McLaren, y parece que los ingenieros traídos de Woking dieron sus frutos en Maranello. No se conoce exactamente la función, pero podría servir de refrigerante del KERS o envía directamente el aire recogido a la parte trasera del monoplaza por el agujero central.

Con la prohibición de los escapes sopladores, Ferrari, al contrario que lo visto en McLaren, optó por colocar las salidas de escapes en la parte más baja que permite el reglamento, intentando conseguir llevar esos gases hasta las ruedas traseras.

Como ya había dicho Ferrari a principios de la creación del monoplaza, los pilotos se sentarán más bajos esta temporada y prácticamente acostados, ya que al no tener un morro tan alto y con la suspensión delantera pull-rod, es posible bajar el centro de gravedad del monoplaza por completo.

Además las suspensiones traseras intentarían instalar el sistema pull-rod luego de muchos años sin querer hacerlo. La novedad inesperada viene en las suspensiones delanteras, donde también implementaron el mismo sistema pull-rod, que desde que debutó el Minardi PS01 con ella en la parte delantera, nadie consiguió colocarlas en su monoplaza.

La suspensión pull-rod en las suspensiones delanteras posibilita el tener el centro de gravedad mas bajo, que con la ayuda del morro y del asiento del piloto más bajos forman el trio perfecto.

Este tipo de suspensión en la zona delantera también permite a los ingenieros incorporar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que de esta manera presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir esos pocos Km/h extra tan valiosos que los monoplazas sin Pull-Rod en la suspensión delantera no tendrán.

Siguiendo el ejemplo de Red Bull y su parte trasera extremadamente limpia, el Ferrari F2012 consiguió que el flujo de aire llegue sin interrupciones al difusor, lo que mejora considerablemente la ayuda aerodinámica en la parte trasera del monoplaza que, sin los escapes sopladores, pierde mucha carga.

La nueva caja de cambios que Ferrari implementará para la próxima temporada, también ayuda a conseguir una parte trasera limpia que años anteriores no tenían.

En Maranello se trabajó muy duro con la reestructuración y modificación de los componentes internos del monoplaza, entre ellos el KERS. Por otra parte, el tanque de combustible también se redujo, ya que el consumo de gasolina será menor por la eliminación del escape soplador que producía un mayor gasto de combustible.

Aparentemente, el alerón trasero no sufre modificaciones vistosas, y es muy parecido al de la pasada temporada. En este aspecto aún queda pulir algunos detalles e innovaciones muy importantes, entre ellos el DRS. En Maranello confían en que el DRS del F2012 podría estar listo para los primeros tests de Jerez, y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

FICHA TÉCNICA
 
CHASIS
- Estructura de fibra de carbono y nido de abeja de composite
- Caja de cambios longitudinal Ferrari
- Diferencial de deslizamiento limitado
- Caja de cambios semiautomática secuencial electrónicamente controlada
- Número de marchas: 7 + marcha atrás
- Discos de freno Brembo ventilados en fibra de carbono
- Suspensión independiente, muelles actuados por sistema pull-rod en los ejes delantero y trasero
- Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kilos
- Llantas OZ (delanteras y traseras): 13"

MOTOR
- Tipo: 056
- Número de cilindros: 8
- Bloque motor en aluminio moldeado en arena con V a 90°
- Número de válvulas: 32
- Distribución neumática
- Cilindrada total: 2.398 cc
- Diámetro de los pistones: 98 mm
- Peso: Más de 95 kilos
- Encendido e inyección electrónicos
- Nafta: Shell V-Power
- Lubricante: Shell Helix Ultra

TC: INTENSO TRABAJO EN EL CANDELA COMPETICIÓN

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El equipo Candela Competición trabaja intensamente para terminar la unidad de TC, que utilizará Enrique, y la de TC Pista Mouras, para su hijo Kevin.

Los dos autos contarán con los motores de Hugo Vigneti y el asesoramiento de Fabián Fuentes. Ya fueron pintados y se están armando con un control de todos los elementos, en tanto que el equipo trabaja también en la preparación de una tercera unidad para el TC Mouras.

Por otro lado, la escudería que comanda "Quique" Candela está a cargo de la reestructuración de dos autos históricos: el que utilizó el Gaucho Jorge Martínez Boero y el de Emilio Satriano, campeones en el 1982 y en 1990, ambos autos propiedad de Hugo Mazacane.

TC: DOUMIC ES VELADO EN MAR DEL PLATA

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Los restos de Pedro Roberto Doumic son velados en Cochería San Pietro, ubicada en Hipólito Irigoyen 2046 de la ciudad de Mar del Plata. Recordamos que Doumic falleció en Mar del Plata a los 67 años, ciudad ésta en la que residía en los últimos años. Debutó en el Turismo Carretera en la década del '80 defendiendo la marca Dodge para pasar luego a Ford. Protagonista de innumerables carreras quedará en la galería teceísta como el último ganador de un Gran Premio (La Pampa) en 1986 con un récord asombroso de velocidad 248,777 km/h., también con ese triunfo fue quién hizo ingresar como motorista al hoy encumbrado Carlos Alberto Laborito. Luego de su alejamiento de las pistas integró la Comisión Directiva de la ACTC. El recuerdo eterno para toda su familia.